Все о запчастях

Обслуживание электромобилей: новая эпоха в автосервисе и экономия для владельцев

Обслуживание электромобилей: новая эпоха в автосервисе и экономия для владельцев

Обслуживание электромобилей имеет свои ключевые особенности, которые, пожалуй, при некотором дальнейшем развитии, могут стать отправной точкой для обновления концепции автосервиса как бизнеса и как услуги.



Техническое обслуживание электромобилей

Техническое обслуживание электромобилей практически не отличается от машин с двигателями внутреннего сгорания, за существенным исключением того, что касается силовой установки, ее вспомогательных систем и трансмиссии.
В конструкции полностью электрических машин такие же ходовая часть и подвеска, колесные приводы, те же основные компоненты системы рулевого управления, торможения, освещения и многие другие. В этой части периодичность и объем проверочных, регулировочных и ремонтных операций практически не будут отличаться.

Применение уточняющего слова «практически» означает, что все-таки особенности есть. Так, например, свою лепту вносит система рекуперации, когда при торможении электродвигатель переводится в режим генератора и значительная часть энергии движения используется на подзарядку тяговой аккумуляторной батареи, что обеспечивает ощутимое замедление автомобиля. В этом конструктивном исполнении значительно снижается нагрузка на штатную тормозную систему - диски и колодки изнашиваются гораздо меньше, а значит, существенно увеличивается срок их службы. Можно с высокой долей вероятности ожидать, что гидравлические усилители рулевого управления окончательно уступят место электрическим. В системах отопления салона привычное решение на основе радиатора от системы охлаждения двигателя и моторчика «печки» с вентилятором уступит место электрическому отопителю по типу фена с нитями нагрева или системе с тепловым насосом. Для эксплуатации в зимний период в регионах с холодным или очень холодным климатом электромобили могут быть онащены компактным автономным отопителем на жидком топливе в дополнение к штатной системе обогрева. Некоторые электрические агрегаты путем соответствующего изменения конструкции могут быть с привычных для бортовой сети легковых автомобилей 12 В переведены на питание от цепей более высокого уровня напряжения. В ближайшие годы технические решения в конструкции транспортных средств с полностью электрическими силовыми установками будут оптимизироваться, отдаляясь от сложившихся на сегодняшний день решений под двигатели внутреннего сгорания.

Что же касается самого силового агрегата и трансмиссии, то здесь отличия в техническом обслуживании электромобилей наиболее масштабны и уже очевидны. На смену двигателю внутреннего сгорания с большим числом изнашиваемых деталей и требующих регулярной замены расходных компонентов приходит практически необслуживаемый простой по конструкции электродвигатель. Это очень выгодно для автовладельцев, ведь объем, сложность и стоимость технического обслуживания электромобилей существенно меньше, чем машин с ДВС. Так, например, теперь из программы регламентного обслуживания исключены затратные для автовладельца и доходные для автосервиса позиции:
  • замена моторного масла и масляного фильтра;
  • замена воздушного фильтра двигателя;
  • замена топливного фильтра;
  • проверка, регулировка натяжения или замена приводных ремней вспомогательных агрегатов;
  • проверка, регулировка или замена компонентов привода газораспределительного механизма (ГРМ);
  • замена свечей зажигания;
  • замена ATF в АКПП или трансмиссионного масла в МКПП.
По сути, в список регулярных работ по техническому обслуживанию электромобиля входят:
  • проверка уровня и, крайне редко при необходимости - доливка или замена жидкостей (тормозная система, охлаждение аккумулятора, редуктор);
  • проверка тормозных магистралей и электрических кабелей;
  • диагностика подвески и ходовой части;
  • ротация колес (для обеспечения равномерного износа всех шин производится перестановка передних колес вместо задних крест накрест - переднее левое колесо ставится вместо заднего правого и т.д.);
  • регулировка углов установки колес;
  • проверка состояния и замена тормозных колодок;
  • проверка пыльников приводов колес;
  • замена салонного фильтра;
  • компьютерная диагностика, в том числе проверка состояния высоковольтной батареи.
Сокращаются так же и масштабы технического ремонта (ТР) при длительной эксплуатации. В электромобиле нет дроссельной заслонки, которую надо было периодически чистить, как на машинах с ДВС. Нет так же многочисленных трубок, сальников и прокладок двигателя и трансмиссии, которые со временем теряют герметичность и требуют замены для предотвращения подсоса воздуха или утечек масел и технических жидкостей. Исключены из конструкции и дорогостоящие в ремонте или замене узлы и агрегаты топливной системы, системы зажигания, системы выпуска отработавших газов, многие другие второстепенные системы и компоненты, необходимые для работы двигателя и выполнения им жестких экологических требований по вредным выбросам. Вместо коробки перемены передач с многочисленными деталями «начинки» в конструкции электромобиля применен простейший одноступенчатый зубчатый редуктор. Жидкость в редукторе, например у Nissan LEAF Electric текущего поколения, автопроизводитель позиционирует как заправленную на весь срок службы электромобиля - в регламентных работах прописана только проверка его уровня. Даже если владелец решить произвести полную замену жидкости в редукторе для собственного спокойствия, то заправочный объем менее 1,5 литров его не сильно обременит по стоимости работ и материалов.  В конце концов, при длительной эксплуатации исключена необходимость решать дорогостоящие задачи капитального ремонта головок блока цилиндров с кулачковыми валами и клапанами, цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, не надо менять дорогостоящий катализатор.
В самих электродвигателях практически нечему ломаться, особенно когда из их конструкции были исключены щеточные узлы. Подшипники электрических двигателей отличаются очень долгим сроком беспроблемной эксплуатации. Да и замена самих подшипников или их уплотнений, если уж случится такая необходимость, по стоимости обходится на несколько порядков дешевле, чем совокупность затрат на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт ДВС и его вспомогательных систем.
Конструкция электромобилей с существенно меньшим количеством компонентов положительно сказалась на надежности и нашла отражение в гарантийной политике автопроизводителей. Так, например, официальная гарантия на легковой автомобиль Tesla Model S составляет 4 года либо 80 000 км пробега. Это немного, но связано это совсем не с высоковольтной электрической частью. Гарантия на аккумуляторную батарею и электродвигатель Tesla – впечатляющие 8 лет вне зависимости от пробега! Это пример из премиального сегмента, где применяются преимущественно дорогие надежные комплектующие. Другой пример из бюджетного сегмента так же подтверждает высокую надежность электрокаров: гарантия на батарею Nissan LEAF Electric несколько лет назад была увеличена с 5 до 8 лет или 160 000 км.
Реально батареи электромобилей могут служить весьма долго - порядка 10 лет без критической деградации эксплуатационных показателей, при их правильной эксплуатации. С лавинообразно нарастающим ростом объемов производства аккумуляторов существенно снижается их стоимость, а перспективные разработки батарей нового поколения обещают ощутимое наращивание пробега до подзарядки, снижение массы и габаритных размеров.
Периодичность обслуживания электромобилей
Складываются условия для существенного увеличения интервалов технического обслуживания электромобилей, по сравнению с устанавливаемыми сейчас для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания одним годом или десятью-пятнадцатью тысячами километров пробега, в зависимости от того, что наступит ранее. Обслуживание электромобиля преимущественно составляют операции, замена материалов и запчастей при которых производится не реже чем раз в несколько десятков тысяч километров пробега. К таким операциям, на нынешнем этапе развития конструкции автомобилей с электромоторами, пока относятся:
  • замена тормозной жидкости – раз в два года или 40 000 – 60 000 км;
  • замена антифриза в системе охлаждения блока батарей – раз в пять лет, если автопроизводитель не установил иное;
  • замена тормозных колодок и дисков (если в электромобиле есть система рекуперации, то пробег до замены тормозных дисков легко может превысить 100 000 километров).
   
По существу, из «расходников», требующих относительно частой замены, остался только салонный фильтр. Выполнить его замену своими руками по силам практически любому автомобилисту, да и сам фильтр в абсолютном большинстве случаев стоит совсем не дорого.
В направлении увеличения межсервисных интервалов для электрокаров есть реальные результаты. Например, согласно европейского Руководства по эксплуатации периодичность обслуживания электромобиля Tesla Model S - через каждые 12 месяцев или 20 000 километров пробега.
В отношении заменяемых материалов все вполне ожидаемо. Замена тормозной жидкости в Tesla – каждые 2 года или 40 000 км. Замена охлаждающей жидкости аккумуляторной батареи – каждые 4 года или 80 000 км, в зависимости от того, что наступит ранее. Примечательно, что автопроизводитель запрещает самостоятельную замену охлаждающей жидкости высоковольтной батареи – по мнению это должны делать только сервисные специалисты компании Tesla. При снижении уровня охлаждающей жидкости ниже рекомендованного, на комбинации приборов отобразится предупреждение – необходимо остановить автомобиль в безопасном месте и связаться с представительством Tesla.  
Стоит отметить, что Руководство по эксплуатации Tesla Model S содержит необходимость перестановки колес каждые 8 000 километров пробега (кроме версии Performance Plus). Для Nissan LEAF Electric его производитель установил иную периодичность ротации колес – каждые 12 000 км. Безусловное правило обслуживания техники состоит в том, что необходимо следовать рекомендациям конкретного производителя на конкретную модель транспортного средства, ведь в большинстве случаев рекомендации базируются на особенностях конструкции и реальных свойствах применяемых материалов. Даже в рекомендациях относительно замены тормозной жидкости или антифриза есть некоторые отличия.
Набирающее широкие масштабы подключение транспортных средств к сети интернет позволяет реализовать без посещения сервиса удаленную диагностику электромобилей, в том числе их электрической силовой установки и батарей. Даже за механической частью теперь «следить» проще – достаточно будет интегрировать температурный и вибрационный датчики в подшипниковом узле электромотора, которые оповестят об отклонениях в его работе. В совокупности с модульной конструкцией на основе унифицированных компонентов все перечисленное создает почву для глобального пересмотра концепции и формата сервисного обслуживания электромобилей. Стоит признать, что решение может развиваться по разным направления, а вот какой путь выберут автопроизводители - мы увидим в ближайшие годы.
Сервис по обслуживанию электромобилей как бизнес
К чему готовиться официальным дилерским станциям и независимым сервисам при переходе на обслуживание электромобилей?
Прежде всего, стоит пересчитать бизнес-планы автосервиса с учетом перспективной структуры и объема работ с транспортными средствами на основе электрических силовых установок. Доходов от работ, реализации масел и запчастей станет существенно меньше.
Нового оборудования и оснастки для обслуживания электромобилей потребуется минимум. Прежде всего нужно подходящее диагностическое оборудование, некоторый специальный инструмент и индивидуальные средства защиты от поражения механиков электрическим током.
Диагностическое оборудование Bosch уже поддерживает работу с электромобилями. Например, с такими как Nissan Leaf или Renault ZOE оно работает в полной мере. И хотя на текущий момент пока говорить о 100% покрытии парка электромобилей нельзя, стоит ожидать что компания Bosch обеспечит это в ближайшем будущем в соответствии с ростом потребности на рынке оборудования для послепродажного обслуживания машин с электрическими и гибридными приводами.
Резиновые диэлектрические перчатки и коврики не стоят дорого. Несколько ключей для работы с высоковольтной частью должны быть в исполнении с диэлектрической защитой рукояток. Такой инструмент может по цене сильно превышать привычный для автосервисов уровень цен их «простых» аналогов. Зато по мере оттока из сервиса машин с ДВС отпадет необходимость в большом количестве специального инструмента и запчастей для двигателей внутреннего сгорания, коробок перемены передач, топливной аппаратуры и систем зажигания.
Естественным образом сократятся занимаемые площади складов СТО из-за снижения оборота, и, соответственно, запаса, масел и фильтров.
Стоит отметить, что автопроизводители поддерживают политику на максимум профессионального обслуживания электромобилей. Наглядный пример этому с запретом самостоятельно доливать жидкость в систему охлаждения аккумуляторов мы уже изложили выше. Обоснованно категоричны они в отношении высоковольтной электрической части. Вот прямая цитата из Руководства по эксплуатации Tesla Model S: «В высоковольтной системе нет компонентов, подлежащих обслуживанию пользователем. Самостоятельна разборка, снятие и замена высоковольтных компонентов, кабелей или разъемов запрещена!» Зачастую просто снять батарею с электромобиля и заменить другой нельзя – новую требуется «прописать» с помощью подключаемого в сервисе специального оборудования с соответствующим программным обеспечением. Связано это с тем, что система аккумуляторных батарей имеет свой блок управления, который связан с бортовым компьютером (основным блоком управления) транспортного средства. Впрочем, возможны и исключения, особенно в самых простых по конструкции электрокарах.
Из-за сокращения продолжительности технического обслуживания электромобилей и объема их текущего и капитального ремонта существенно увеличится пропускная способность основных рабочих постов в ремонтных зонах СТО. При расчете на тот же парк автомобилей, доступных для обслуживания, новый автосервис необходим с меньшим количеством постов с подъёмниками. Если же мы рассматриваем уже сформированную ранее ремонтную зону, то она сможет обслуживать гораздо большее количество полностью электрифицированных транспортных средств, чем это было при работе с машинами на ДВС. В то же время падение доходов от обслуживания ДВС и КПП может сподвигнуть крупные и средние универсальные независимые и дилерские сервисные станции вывести работу постов мойки и шинного сервиса с третьестепенных ролей на совершенно новый высокий уровень проникновения в обслуживаемый парк.
Разумеется, потребуется провести и некоторое обучение механиков по вопросам электробезопасности и особенностям обслуживания электромобилей. Например, уже сейчас в программе Учебно-Консультационного Центра Bosch в России есть курсы для сервисных специалистов по обслуживанию электромобилей и гибридов. Цели курса «Гибриды и электромобили. Технологии альтернативных приводов»: изучить особенности диагностических и проверочных процедур на различных высоковольтных системах, получить знания по выявлению системных отказов и ошибок, встречающихся в практике обслуживания различных типов альтернативных приводов. По итогам прохождения обучаемые получат необходимые знания и научатся пользоваться диагностическим оборудованием - системным тестером KTS 560 и мотор тестером FSA 500.  
Стоит ожидать, что сервис на транспортных средствах с электромоторами как прибыльный бизнес будет существовать, но структура работ сильно изменится и, очевидно, упадет уровень доходов относительно того, к чему привыкли сервисмены на сегодняшний день. Все это со временем приведет к переформатированию сервисных станций, масштабным изменениям на рынке.
Заключение
Обслуживание электромобилей, в сравнении с машинами с ДВС, отличается увеличенными межсервисными интервалами, меньшим количеством операций, меньшим общим временем нахождения в сервисе, меньшим составом и количеством запчастей и «расходников». В совокупности это означает существенную экономию расходов для владельцев и сокращение доходов для СТО относительно эпохи автомашин с двигателями внутреннего сгорания.

Сейчас в России мало официально авторизованных СТО по обслуживанию электромобилей. Тем не менее, например, отдельные станции Бош Сервис уже сегодня могут в индивидуальном порядке оказывать услуги по диагностике и ремонту таких машин. Стоит ожидать масштабного расширения доступности сервисных услуг для электрифицированных и гибридных транспортных средств.